한진해운 파산으로 인한 득과실

1998년 한진해운과 현대상선은 아시아 금융위기로 정부가 정한 부채비율 200%에 맞추는 과정에서 수익성 높은 자사선을 헐값으로 매각하면서 선복량이 대폭 감소되었다. 위기 극복을 위해 2001년~2005년 사이 비싼 선박을 발주하고 장기 용선 계약을 체결했지만 경영수익이 악화되었다.

 

한진해운은 힘든 상황 속에서도 글로벌 마케팅과 영업망을 통해 아시아-미주 항로의 강자로 능력을 유지해 왔지만, 경영 실패, 정부와의 협력체계 미작동 등으로 파산에 이르게 되었다. 금융업의 해운업 이해의 부족도 이러한 문제에 한축을 담당했던 것으로 파악된다.

 

2018년 정부는 한국해양진흥공사라는 이름의 해운업 전담지원 공공금융기관을 설립했다. ‘해운재건 5개년계획’ 발표와 함께 2022년까지 매출액 51조 원, 원양항로 선복량(선박 보유 총량) 113만 TEU를 회복해서 세계 5위의 해운 강국으로 위상을 찾아오겠다고 전했다.

 

정부 상생협력 체계 구축 힘써

정부는 해운산업을 저비용·고효율 구조로 재편하고, 해운선사의 안정적인 화물 확보와 저비용·고효율 선박 확충을 통한 글로벌 경쟁력 강화와 산업간 상생협력 체계 구축에 힘쓰고 있다.

 

해수부는 우수 선화주기업에게 세제지원을 비롯해 항만사용료 감면, 정책금융조건 등 다양한 인센티브를 제공하고 있다. 해양진흥공사를 통해 경영난을 겪고 있는 중소선사를 대상으로 '매입 후 재대선 사업'(S＆LB)을 진행하는 등 다양한 지원 활동에 나섰다.

 

해수부 관계자는 "지난해부터 초대형 컨테이너선을 포함해 124척을 신조 발주하는 등 해운산업 재도약을 위한 발판을 다졌다"며 "내년에는 안정적 화물 확보와 경쟁력 확보를 위한 다양한 지원을 통해 가시적인 성과가 나올 수 있도록 최선을 다하겠다"고 설명했다.

 

2018년에는 20척의 대형선박을 현대상선이 발주를 지원한 한국해양진흥공사는 2020년까지 200척 이상의 선박을 발주하고 친환경보조금을 지원하겠다고 밝혔다.

 

글로벌 성공 위해 해운업 융합 클러스터 필요

선복량의 확대는 필요한 부분이지만 선복량을 채울 수 있는 마케팅 능력, 영업망과 서비스망이 갖춰지지 않을 경우 부실로 이어진다. 현대상선에 대한 정부의 선복량 지원에 대해 전문가들은 희망적이지 않다고 보고 있다.

 

현대상선은 지속적인 구조조정으로 터미널 자산을 싼값에 매각하기도 했으며, 마케팅과 영업 인력, 영업망도 축소되거나 사라진 상황이다. 이러한 현실 속에서 현대상선의 선복량 확대는 자칫하면 위험한 상황을 초래할 수 있다는 우려가 나오고 있다.

 

2020년 우리나라 해운업계는 싱가포르, 중국, 영국, 노르웨이, 덴마크, 일본 등 주요 해운 국가들은 정부와 업계와 새로운 도전을 준비하고 있다. 2020년은 지구환경을 보존하기 위해 기존 저렴한 고유황유가 아니라 비싼 저유황유를 연료로 사용하도록 의무화하는 국제법이 발효되는 시점으로 세계 3대 글로벌 선사들의 얼라이언스 체제가 계약 종료됨에 따라 대규모 이합집산이 예고되었다.

 

하지만 해운업을 런던, 뉴욕, 싱가포르, 홍콩 등과 같은 글로벌 금융비즈니스 허브 산업으로 성장시키기 위해서는 해운업 융합 클러스터가 필요하다는 지적이 나오고 있다. 해운업은 금융, 법률, 보험, 유통, 물류, 제조, IT 등의 융합산업으로 정부는 해운업과 연계된 산업군들이 동시에 입지해서 집적과 융합 효과를 누릴 수 있는 클러스터를 구축해야 할 것으로 보인다.

 

해운업은 B2B 비즈니스이기 때문에 상대적으로 국민들의 체감하는 온도가 낮을 수밖에 없다. 국민의 관심도가 떨어지는 만큼 산업의 중요성과 관계없이 정부의 지원 우선순위에서 멀어질 가능성이 높다. 해운업은 국가 기간산업으로 수출입이 차지하는 비중이 큰 만큼 정부는 이를 주목해야 한다.